9. LAS ACTIVIDADES TERCIARIAS EN LAS ECONOMÍAS DESARROLLADAS.

1.- INTRODUCCIÓN

Para favorecer el estudio de las actividades económicas se han establecido diversas clasificaciones, que resultan más o menos complejas en relación con los objetivos de trabajo. A nivel teórico, una de las más sencillas fue la que estableció Colin CLARK, que diferenciaba tres sectores de actividad económica: sector primario, sector secundario y sector terciario[1]. El sector terciario es aquel que reúne todas las actividades económicas que no producen bienes materiales, por lo que se contrapone al primario, de las actividades que explotan los recursos naturales, y al secundario, que se dedica a la transformación de esos recursos.
Con ello, las actividades que se engloban bajo este sector son muy numerosas, y quizá su nota más distintiva sea la heterogeneidad. En el sector terciario se incluyen todas las relacionadas con el comercio, transportes, comunicaciones, educación, información, finanzas, ocio, turismo, administración, profesiones liberales, cuerpos de seguridad...

Así, y dada la imposibilidad de abordar la totalidad de actividades, el desarrollo del tema se centrará en primer lugar en un estudio conjunto de las actividades terciarias, para hacer luego un análisis más pormenorizado de dos sectores, comercio y transportes. El hecho de desarrollar estos dos sectores se debe a que son los que tradicionalmente han recibido más atención, tanto por sus repercusiones espaciales como por su trascendencia en la organización económica del mundo actual, hasta el punto de que son considerados indicadores esenciales de desarrollo. De hecho, son los que se repiten tanto en los manuales universitarios de los primeros cursos como en los propios libros de bachillerato. En su estudio se pretende huir en lo posible de las “obviedades” que suelen tratarse en los libros de texto para tratar de hacer un estudio mucho más geográfico: esto es, no se va a plantear tanto estudiar las características evidentes de cada uno de los sectores, como tratar de buscar las implicaciones de cada uno de ellos para la configuración y la estructuración espacial y para la organización económica del mundo actual.
Otro de los puntos inexcusables en relación al terciario es el proceso de terciarización que se ha dado en el mundo desde los años 60’, al menos en las sociedades más desarrolladas. Esta terciarización remite tanto al porcentaje del sector servicios en el conjunto de la Renta Nacional como al porcentaje de población activa que trabaja en cada sector económico. Este proceso se verá particularmente en el último epígrafe del tema, que alude al sector terciario en España. Además, en él, por su importancia en nuestro país, se introducirá, de forma más breve, y adaptada al caso español, el estudio de una tercera actividad: el turismo.


2.- LAS ACTIVIDADES TERCIARIAS

2.1.- Consideraciones generales sobre las actividades terciarias

El sector terciario, que también recibe el nombre de sector servicios, ha experimentado en los últimos tiempos una creciente importancia dentro de la actividad económica. Con todo, presenta proporciones variables según la estructura y el nivel de desarrollo económico de la sociedad de que se trate. Además, incluso presentando valores similares puede responder a situaciones opuestas.
Normalmente, el sector terciario se desarrolla cuando ya lo han hecho el primario y el secundario, y por lo tanto, por lo general, los países industrializados tienen más del 50% de la población activa ocupada en el sector terciario. Por ejemplo, en España, más del 60% de la población activa está en el sector terciario, mientras menos del 30% lo está en el secundario, y menos del 10% en el primario.
De esta manera, el sector terciario ha sido considerado como un indicador del desarrollo y bienestar en la mayoría de los países, tanto por el volumen de población que emplea, como por la demanda de estos servicios por parte de la población, ya que contribuyen a su bienestar. Así, cuanto mayor sea el desarrollo económico, más elevado será el número de hospitales, escuelas, comercios, aeropuertos..., y por tanto, mayor será la cantidad de población activa ocupada en el sector servicios.
Sin embargo, no siempre un alto porcentaje de población ocupada en el sector terciario implica un elevado desarrollo económico, por lo que hay que tener cuidado al interpretar al terciario como indicador de desarrollo, y centrarse más en los aspectos cualitativos que en los cuantitativos.
Para una evaluación más real, junto al volumen de población empleada en el terciario, hay que observar simultáneamente el contexto socioeconómico y el tipo de servicios a los que se hace referencia. Así, en algunos países el sector servicios puede ser muy elevado, simplemente a causa de determinadas actividades: por ejemplo, un país no industrializado, pero con un gran potencial turístico, puede tener una gran parte de la población activa trabajando en actividades terciarias, de cara a este turismo, pero no dejan de estar en un país subdesarrollado económicamente; de la misma forma, un país que tiene una excesiva burocracia administrativa o un gran ejército puede tener elevadas cifras de población activa ocupada en el terciario, pero en actividades que no son las que cubren las necesidades básicas de la población.
En definitiva, puede decirse que mientras en los países desarrollados el elevado volumen del sector terciario implica en sí un estado de progreso, en los países subdesarrollados el elevado volumen alcanzado no es más que el resultado de un enmascaramiento de la pobreza económica, y así, generalizando, podría decirse que:
· en los países subdesarrollados hay una hipertrofia del sector terciario. La propia pobreza obliga a ocupar empleos que permitan una mera subsistencia, llevados a cabo generalmente en servicios poco productivos, como servicios personales, domésticos, ventas ambulantes..., dando lugar a formas de vida que, en muchos casos, podrían denominarse infrahumanas. Son países que en su escala de valores económicos pretenden fundamentalmente satisfacer las necesidades primarias, quedando en un segundo término la consecución de unos bienes de consumo o de bienes no materiales
· en los países desarrollados, por el contrario, la subsistencia ya no es el objetivo principal, sino que, además de un alto consumo, el individuo tiende a la búsqueda de un mayor grado de bienestar, de modo que entre los servicios demandados ocupan lugares relevantes aquellos que satisfacen necesidades culturales, de ocio o de placer
· en un estado intermedio quedarían los países en vías de desarrollo, en los que el sector servicios está en fase de expansión, sobre todo debido a la creación de servicios públicos, desarrollados frecuentemente por iniciativa estatal, y que se dirigen a establecer unas mejoras sociales, preferentemente en los ámbitos de sanidad, educación o higiene

Obviamente, como a toda generalización, se le pueden poner muchos matices. Puede ocurrir que un país tenga un elevado desarrollo económico y un importante sector terciario, pero que haya grandes bolsas de pobreza, lo que significa que los servicios no llegan a toda la población. También hay que tener en cuenta que los servicios no están distribuidos de la misma forma en el territorio, y mientras en las grandes ciudades se pueden encontrar todo tipo de servicios, incluyendo los especializados, en algunas zonas puede haber graves carencias incluso de los servicios básicos.

2.2.- Tipología del sector terciario

Las actividades del sector terciario pueden tener muy diferentes clasificaciones, debido a su propia amplitud y heterogeneidad. Son muchos lo criterios de clasificación que se han utilizado, y así, se puede diferenciar, según la titularidad del servicio: públicos o privados; según la función (u objetivo): económico, social, rector, de transportes y comunicaciones...; según la coyuntura económica: servicios regresivos, estabilizados, en expansión; según el nivel de desarrollo: primitivo y evolucionado; etc.
Para España, una división corresponde a la Clasificación Nacional de Actividades Económicas (CNAE), que divide el terciario en 4 tipos:
· comercio, restaurantes, hostelería y reparaciones
· transportes y comunicaciones
· servicios a la producción: instituciones financieras, seguros, servicios prestados a las empresas, alquileres...
· otros servicios
Con todo, la clasificación más utilizada académicamente (que es la que se va a seguir aquí) diferencia:
1.- terciario económico
2.- terciario del bienestar social
3.- terciario direccional

2.2.1.- El terciario económico

Corresponde a todos los servicios relacionados con el desarrollo de la economía, como pueden ser los bancos (y las actividades relacionadas con ellos, como las empresas de asesoramiento al cliente en cuestiones relacionadas con la banca), las finanzas, la bolsa, las compañías aseguradoras, el comercio, el transporte y las comunicaciones.
Estas actividades han tenido un gran crecimiento en los países desarrollados. En relación a las actividades bancarias, hay una gran apertura de sucursales bancarias (nacionales y extranjeras); se han generalizado nuevos servicios bancarios (como la utilización de tarjetas de crédito, cheques, domiciliación de nóminas y recibos...). Con respecto al comercio y transportes, son algunos de los servicios más utilizados.
Comercio y transporte podrían también incluirse en la clasificación de bienestar social, ya que, aunque suponen una actividad económica, prestan un servicio al usuario. Al contrario, un servicio de ocio como el turismo, podría englobarse también en este apartado. En cualquier caso, por su relevancia, estos tres sectores se estudiarán posteriormente por separado.

2.2.2.- El terciario del bienestar social

Son los servicios relacionados con el bienestar de la sociedad en general, como la sanidad o la asistencia social, pero engloba también otras muchas actividades relacionadas con la educación, cultura, ocio, turismo, espectáculos, información, cuerpos de seguridad...
El aumento de este sector ha sido muy grande en los países desarrollados. Para el caso español, desde los 60’, con el auge del turismo, y desde los 80’, con la implantación del embrión de Estado del bienestar, estas actividades han tenido un gran incremento cuantitativo y cualitativo.

2.2.3.- El terciario direccional

Son las actividades relacionadas con la dirección, planificación y control de la política, la economía, la sociedad y la cultura, como es el caso de los gobiernos, los sindicatos, los altos funcionarios o las asociaciones de empresarios. Además, incluye también las ocupaciones intelectuales, como la dirección de grandes medios de comunicación o grandes centros de investigación. En definitiva, englobaría a los empleos de mayor rango y los más intelectuales, esto es, directivos, profesores...
Algunos autores se refieren a él como terciario superior, y otros hablan de sector cuaternario.


3.- EL COMERCIO

El comercio es la actividad cuyo fin es la distribución de los bienes producidos en un lugar hacia otros que demanden esos mismos bienes. También puede definirse como la actividad que ofrece los excedentes de productos y servicios a los consumidores. O, dicho de una forma más simple, supone el intercambio de mercancías entre un vendedor y un comprador: al efectuar la compra, éste último se convierte en consumidor.

3.1.- Evolución histórica del comercio

Es una actividad que se lleva a cabo incluso en las sociedades más primitivas, si bien con una estructura e intensidad distintas a las de las sociedades más desarrolladas. Un momento clave marca la divisoria en las características de la actividad comercial: la Revolución Industrial, ya que el desarrollo técnico y la evolución de los transportes suponen la eliminación de los límites marcados por los factores de producción, consumo y transporte en la época preindustrial.
Antes de la Revolución Industrial existía un reducido volumen de bienes comercializables, y su distribución quedaba limitada por la poca agilidad del transporte, desarrollado por caravanas y a través de vías marítimas. En general, en esta época la actividad comercial quedaba restringida esencialmente a productos procedentes del artesanado, agricultura, minerales, metales preciosos y algunos artículos de lujo. Su forma de intercambio, realizado inicialmente por medio del trueque, se agilizó con el uso de la moneda. En la Edad Media destacan las ferias y mercados como lugares de actividad comercial periódica. La distancia recorrida por las mercancías en esta época preindustrial era muy reducida en el caso de los productos perecederos, si bien podían alcanzarse grandes recorridos en el caso de otros productos, como queda patente con los viajes de Marco Polo o la expansión del comercio con la llegada a América.
Si bien en casos concretos podían realizarse grandes recorridos con fines comerciales, no puede hablarse de un comercio mundial al menos hasta mediados del XVII, y con muchas restricciones con respecto a lo que hoy entendemos como tal. En puridad, no será hasta el XIX, con el librecambismo (que surge como una reacción al mercantilismo que establecía la tutela del Estado sobre las relaciones económicas con las consiguientes trabas comerciales) cuando realmente se creen las condiciones de una economía internacional. Con el librecambio se posibilitaron las relaciones económicas internacionales, sin trabas comerciales ni barreras arancelarias realmente importantes. En la segunda mitad del siglo, tendrá que luchar contra las tendencias proteccionistas de los distintos Estados, que tratarán de defender sus propios productos de esta manera.
El siglo XIX supuso también el comienzo de la era industrial, que trajo importantes cambios a todos los niveles (producción, transporte y consumo), que afectaron notablemente a las relaciones comerciales. La Revolución Industrial proporcionó unas ventajas tecnológicas para llevar a cabo el comercio con una mayor agilidad: construcción del ferrocarril, sistemas de canales interiores... A este hecho tecnológico, que facilitaba la distribución, se unía el incremento en la productividad y en la demanda, que llevaban al incremento de los flujos comerciales. A todo ello hay que añadirle el fenómeno de la colonización política, cuya motivación expansionista llevó a la creación de nuevas rutas comerciales.
Con todo, no será hasta finales del XIX cuando se definan las bases y directrices del verdadero comercio a escala mundial. Hasta este momento, por tanto, no puede hablarse de un comercio a escala mundial en el sentido moderno del término, puesto que el comercio internacional era de hecho un intercambio entre lugares más o menos próximos, en los que no se incluían la totalidad de las partes habitadas del mundo.
El siglo XX muestra períodos contrastados en el marco comercial, con fluctuaciones del comercio. En la primera mitad del siglo son hechos significativos:
· las variaciones en el predominio y el desarrollo del comercio mundial, ocasionadas por las guerras mundiales. Del papel preponderante que jugaba Europa a comienzos de siglo, sobre todo el Reino Unido, se produce un retroceso tras la 1ª guerra mundial, pasando a desarrollarse como grandes potencias económicas Estados Unidos, Japón y la URSS. La Gran Depresión supuso un retroceso a niveles de intercambio comercial similares a los de 1900. Tras la 2ª guerra mundial, Estados Unidos ocupó definitivamente el primer puesto del comercio mundial
· la implantación de un sistema de comercio bilateral en el período de entreguerras, momento en que se anularon muchos de los principios librecambistas. Tras la Gran Depresión el librecambismo fue sustituido por el bilateralismo como forma predominante de relación económica entre las naciones

En la segunda mitad del siglo hay también una serie de hechos que afectan decisivamente a las relaciones comerciales en el mundo:
· la aparición del bloque comunista, antagónico con el capitalista
· la desaparición progresiva del colonialismo político, que imprimía un nuevo carácter a las relaciones comerciales de las excolonias
· los cambios en la tecnología, disponibilidad de recursos y estructura del consumo
· la creación de comunidades económicas y de acuerdos que regulan el comercio y sustentan, en la actualidad, relaciones mundiales de carácter multilateral, como la CEE (hoy UE), el COMECON, la OCDE, la OPEP, la EFTA... Además, hay otras organizaciones como el Consejo Económico y Social de la ONU, el Banco Mundial, el FMI, o el GATT (hoy OMC).

En la actualidad, y mucho más tras la caída del muro de Berlín, los cambios políticos están marcando también cambios en la actividad comercial. El mundo está inmerso en una enorme economía de mercado, marcada por la globalización y por la posibilidad de un comercio mundial que ha diluido las áreas geográficas en el marco de la revolución tecnológica y de los transportes, que ha facilitado la llegada de todo tipo de bienes y servicios a cualquier parte del mundo.

3.2.- Elementos constitutivos del comercio

La actividad comercial estuvo muy restringida hasta la Revolución Industrial, puesto que le faltaban los elementos básicos que facilitasen los intercambios. La economía de autoconsumo no aportaba unos excedentes de mercancías para comerciar, efectuándose tan sólo pequeños intercambios, relacionados con los productos básicos, en los mercados locales. La infraestructura y los sistemas de transporte tampoco eran propicios para la actividad comercial, puesto que ambos tenían unas características muy rudimentarias. De hecho, las principales rutas comerciales eran las marítimas. Las modificaciones experimentadas en estos elementos a partir del XIX han permitido el desarrollo alcanzado en la actualidad por la actividad comercial. A ellos hay que sumarles la incorporación en las últimas décadas de otro elemento sumamente importante: la información. Aquí tenemos definidos por tanto los principales elementos constitutivos del comercio: mercancías, vías de comunicación, mercados e información:

· las mercancías son un elemento esencial, ya que sin ellas desaparece el comercio. Es evidente que debemos considerar “mercancías” en sentido amplio, dado que la actividad comercial se extiende también a la movilización y transacción económica de capitales, equipamientos, mano de obra... Para su movilización debe haber una oferta y una demanda, siendo también un factor decisivo la competencia.
Las mercancías son muy diversas y su movilización se ve condicionada por diversos hechos, entre los que es fundamental el precio final: el precio que alcanza una determinada mercancía en distintas regiones estará en función de los costes de su producción y de los costes de transferencia. La suma de estos costes dará el precio final, en función del cual se tomará la decisión de comercializar o no una mercancía entre distintas regiones.
Otros factores que determinan la movilidad de las mercancías son: que sean mercancías de uso diario o de menor frecuencia, la demanda del consumidor, las características propias de cada mercancía...

· las vías de comunicación han ido evolucionando a la par que los transportes. Los avances tecnológicos han dado lugar a un gran desarrollo de los transportes, que permiten movilizar las mercancías a largas distancias, en cortos períodos de tiempo y con medios adaptados a las características de las mercancías. Ello ha llevado a la configuración de una infraestructura que ha favorecido las relaciones comerciales

· los mercados son los lugares donde se realizan los intercambios. Es evidente que no se refiere solamente a los lugares físicos, sino a cualquier marco en el que, bajo el juego de la oferta y la demanda, se produzca una compraventa. Así, el concepto alcanza el significado más amplio de transacción, y por tanto, hace referencia tanto al mercado real donde se comercializan directamente los productos como al mercado abstracto donde se comercia con valores, como, por ejemplo, la bolsa. Así, hablamos de mercado de bienes, mercado de valores, mercado laboral, mercado de divisas, mercado inmobiliario...

· la información y la publicidad son dos aspectos imprescindibles actualmente en relación con el comercio (y con la actividad económica en general). Su influencia es tal que se les ha llegado a considerar tan importantes como al transporte en cuanto a la estructuración del espacio económico. Así, hoy día se considera que el desarrollo de los medios de telecomunicación puede tener importantes consecuencias geográficas en cuanto a equipamientos y localización de empresas.
Las Nuevas Tecnologías de la Información y Comunicaciones (TIC) juegan hoy un papel tan importante en cualquier economía que se considera que “el intercambio de la información debe ser parte de las funciones de comercialización de compra y venta”. Efectivamente, los sistemas de información y publicidad han ido creciendo paralelamente a la sociedad de consumo, de modo que tras los iniciales sistemas de telégrafo, teléfono y radio, actualmente la televisión provoca un gran impacto publicitario en la población. En general, la publicidad realizada por todo tipo de medios va orientada a influir en la conducta económica, incrementando y diversificando el consumo. Internet ha supuesto todavía un paso más, pudiéndose hoy vender o comprar cualquier cosa en cualquier parte del mundo a través de la red.

3.3.- Condicionantes de las relaciones comerciales

En el establecimiento de cualquier relación comercial entran en juego una serie de factores como distancia y accesibilidad, especialización y rentabilidad, y complementariedad, a los que hay que añadir las características de la política comercial, que puede ser, según los casos, más liberal o más restrictiva:

· la distancia ha sido tradicionalmente un factor condicionante para la circulación de bienes y servicios, hasta el punto de que, desde finales del XIX hasta los 70’ del XX (desde VON THÜNEN hasta ISARD), la economía espacial se construye sobre la base de la distancia como costo de transporte. Sólo a partir del momento en que se considera la importancia de la información se equiparan en importancia otros aspectos, teniéndose en cuenta, en los estudios del espacio como distancia, tanto los costes de transporte como los de información y las localizaciones relativas.
Junto a la distancia, la accesibilidad tiene también gran importancia, puesto que favorecerá el volumen de los flujos

· la especialización de la producción es un hecho cada vez más extendido en relación con las economías de mercado, puesto que conduce a una mayor rentabilidad. Así, una vez superadas las etapas de autoconsumo y establecido el desarrollo de los transportes, que facilitan los intercambios, se tiende a la búsqueda del mayor rendimiento económico en relación con las ventajas de carácter natural, humano o de capital con las que cuente una región determinada. A estas condiciones favorables se les denomina “ventajas absolutas”, en función de las cuales cada región procurará producir aquellos bienes para los que cuenta con mejores condiciones, comercializando sus excedentes a las regiones que no produzcan esos bienes y, a su vez, importando aquellos de los que carezca o que otra región produzca con mayor eficiencia.
En este sentido hay que tener en cuenta dos hechos fundamentales: por un lado que las condiciones pueden variar con el tiempo, mejorando o perdiéndose ventajas absolutas, como ocurre por ejemplo por cambios tecnológicos o el descubrimiento de nuevos recursos. Por otro lado, hay que considerar también que las ventajas regionales son muy sensibles al impacto de los cambios de los sistemas de transportes, como sucede por ejemplo con la construcción de nuevas carreteras que pueden modificar los costos de transporte entre dos regiones en relación a una tercera.
Frente a estas ventajas absolutas, en el comercio adquieren especial importancia las “ventajas comparativas”, que hacen referencia a la comparación entre las ventajas absolutas de dos regiones distintas, de la que se deriva la especialización de cada una de ellas. Así, se considera que la especialización y el comercio están basados en los beneficios de las ventajas comparativas entre dos o más centros de producción. De este modo, la consideración esencial para la especialización son los costes de producción, que se miden en términos de unidades de costos de mano de obra.
Esta teoría sigue el argumento clásico para el libre comercio: cuando una región cuenta con una ventaja comparativa, la especialización puede facilitar mayores ingresos para todos los que participan en el comercio. Esta ventaja comparativa no tiene que coincidir necesariamente con una ventaja absoluta, puesto que un país puede contar con unas ventajas absolutas para una determinada producción, pero serle más rentable otra producción en el mismo lugar, y adquirir el primer producto de otro país

· la complementariedad se deriva de la propia diferenciación regional y es un factor imprescindible para efectuar intercambios, puesto que una región debe producir lo que otra necesita, es decir, que debe haber una oferta y una demanda. Ahora bien, una complementariedad no origina necesariamente un intercambio, puesto que además debe tenerse en cuenta la competitividad entre las distintas regiones, estableciéndose el intercambio con aquella que resulte más rentable o con la que se tengan acuerdos comerciales en el caso de que haya una intervención política

· las políticas comerciales juegan un papel modificador de los anteriores factores. Sus repercusiones se manifiestan tanto en el contexto intranacional como internacional.
En general, las políticas comerciales dependen del objetivo que se marque cada país en relación con el desarrollo nacional (promoción de la industria, diversificación de exportaciones, protección a la producción nacional, creación de empleo...). Los medios empleados para ello son muy diversos, siendo los más usuales la imposición de diversos tipos de barreras comerciales (como los aranceles), desgravaciones fiscales a los productos de exportación, subsidios y créditos.
Las medidas proteccionistas están en función de la apertura al exterior que desee tener la economía de un país. No obstante, las políticas arancelarias se incluyen, en mayor o menor grado, tanto en países desarrollados como subdesarrollados, pudiendo afirmarse que no existe un puro librecambio.
Los intercambios comerciales efectuados entre países con distinto nivel de desarrollo dan como resultado una creciente diferencia entre sus rentas per cápita. Este hecho se pone de manifiesto entre los países desarrollados y los subdesarrollados, a partir del continuo crecimiento económico de los primeros y el estancamiento de los primeros y el estancamiento de los segundos. La relación real del intercambio entre ellos muestra unas notables diferencias entre los precios pagados por unidad de bienes y servicios vendidos. Efectivamente, los bienes adquiridos por los países subdesarrollados son cada vez más costosos para ellos, puesto que se trata de adquirir productos elaborados y complejos, mientras que en sus ventas los precios son muy bajos, puesto que su oferta se basa en productos alimenticios y materias primas.

3.4.- Comercio interior y comercio exterior

Aun cuando podrían hacerse muchas más divisiones en relación al comercio, al menos cabe hacer una diferenciación fundamental entre el comercio exterior y el interior.

3.4.1.- El comercio exterior

El intercambio comercial con otros países es importante para la economía de un país, y el volumen de dicho intercambio, reflejado en la balanza de pagos[2], es un indicador del desarrollo socioeconómico.

Hoy día, las características más importantes del comercio exterior vienen dadas por:
· su carácter mundial, estableciéndose relaciones multilaterales organizadas en torno a ejes y polos de gran influencia, que fomentan los flujos comerciales. Estos intercambios se efectúan principalmente con bienes, mientras que el intercambio de servicios es de poca relevancia a esta escala, centrándose esencialmente en el gasto de los turistas y personal militar, los intereses de las inversiones exteriores, tarifas del transporte de bienes y personas...
Dentro de esta amplitud espacial es importante tener en cuenta la interdependencia existente entre todas las regiones del mundo, independientemente de su grado de desarrollo o de su sistema político. También se establecen tratados comerciales para favorecer los intereses propios y defenderse frente a terceros. Pueden abarcar una amplia gama de actuación, desde los simples “acuerdos preferenciales” hasta la formación de “mercados comunes”. Esta existencia de bloques comerciales influye en la dirección y volumen del comercio
· exigencia de una compleja organización bancaria y financiera que agilice el comercio. Los bancos centrales juegan en todos los países una función crucial en la actividad comercial
· progresiva diversificación de los productos, que se establece por intereses, tanto de la oferta como de la demanda: las grandes sociedades de consumo exigen unas progresivas mejoras de los productos, y a su vez los intereses comerciales se ocupan de ir creando nuevas necesidades para que su producción no decaiga. Así, las manufacturas cambian según las necesidades del mercado, creándose continuamente nuevos productos
· eficacia de los medios de transporte, que es básica. Con el paulatino perfeccionamiento de los sistema de transporte se pueden movilizar mayores cantidades de productos, abaratar los costes y reducir el tiempo empleado en transportar los productos a largas distancias
· desarrollo de los mecanismos comerciales, con establecimiento de normas políticas para el mantenimiento de las economías nacionales
· concentración del comercio en pocas manos, las de las compañías transnacionales, que suelen ser simultáneamente importadoras y exportadoras, con intereses en actividades industriales y financieras...
· incidencia de factores no económicos como las influencias políticas y militares que pueden alterar los patrones del comercio establecido

3.4.2.- El comercio interior

Es la distribución de bienes y servicios efectuada en el interior de un país. El volumen de todos los flujos (mercancías, información, personas...) para adquirir bienes y servicios supera ampliamente el del comercio internacional. Para el caso español, aporta en torno a un 15% del PIB.
La localización comercial viene dada por varios factores, como los transportes y las comunicaciones, y también el consumo, que depende de la cantidad de población y de su poder adquisitivo. El comercio se sitúa mayoritariamente en las zonas con mejor comunicación, más pobladas y con mayor capacidad económica. Las áreas comerciales son aquellos espacios geográficos cuya población va a comprar a una localidad, que es la que articula todo ese espacio, los productos especializados o de uso no corriente. En España el caso de Madrid es paradigmático, al ser receptora de consumidores de provincias cercanas como Toledo, Cuenca, Ávila y Guadalajara.

Dentro del comercio interior se pueden diferenciar los circuitos de distribución tradicional y las nuevas formas de comercialización:
· los circuitos de distribución tradicional se basan en la cadena productor-intermediario-comerciante-consumidor. Lo más habitual es que el intermediario sea un comerciante mayorista, que compra bienes en grandes cantidades, los almacena y los distribuye. Un representante ofrece luego los productos a los comerciantes minoristas. En otras ocasiones, sobre todo cuando se trata de productos perecederos, es el propio vendedor minorista el que va a diario a los grandes mercados o almacenes, donde compra directamente. El comercio minorista se ha tenido que enfrentar en los últimos años a la competencia de las grandes superficies comerciales, que han obligado a la modernización o al cierre de muchos pequeños comercios durante la última década y media.
· entre las nuevas formas de comercialización hay que señalar las grandes y medianas superficies comerciales (grandes centros comerciales, hipermercados, grandes almacenes, supermercados). Otros tipos de comercialización son las galerías comerciales, las cadenas de descuento, las cooperativas de consumo, las agrupaciones de minoristas, las franquicias y las ventas por correo o por televisión. A ellos hay que sumarle, cada vez con un volumen mayor, el comercio a través de la red Internet.


4.- EL TRANSPORTE

Hasta la Revolución Industrial, los transportes fueron muy rudimentarios, lo que suponía una limitación en los intercambios de productos y en la movilidad de las personas. La escasa movilidad de mercancías se realizaba fundamentalmente en distancias muy cortas.
Por su parte, los movimientos de población sólo se producían como consecuencia de determinadas necesidades o de acontecimientos bélicos, y con unos medios penosos y precarios (carros, caballos o a pie).

A partir de la Revolución Industrial el desarrollo tecnológico facilitó unos medios de transporte cada vez más rápidos, eficientes y baratos. A su vez, la industrialización favoreció una mayor productividad, permitiendo obtener un volumen de productos excedentarios y, por lo tanto, la posibilidad de intercambios.
Hoy día, el transporte tiene una gran importancia, y representa un factor imprescindible en el desarrollo económico de las naciones, al tiempo que, al igual que el comercio, es considerado como un indicador del desarrollo. Así, transporte y economía mantienen una estrecha interdependencia, puesto que, por un lado, la economía estimula el desarrollo y la modernización de las redes de transporte, mientras por otro, estas redes son indispensables para el desarrollo de la actividad económica. Su repercusión es tal que las desiguales inversiones en el transporte pueden tener una influencia positiva o negativa sobre la economía de las regiones. En líneas generales, se puede decir que hoy día el transporte juega una función importante tanto a corto como a largo plazo. A corto plazo, satisfaciendo la demanda para unir determinadas localidades y regiones. A largo, incidiendo en la accesibilidad y en el desarrollo de las regiones o localidades que se consideren.
Su importancia se puede también apreciar al considerar los problemas que implica a todos los niveles cualquier paralización del sistema de transportes.

Así, su importancia es crucial, pero los transportes tienen también efectos negativos, producidos por los elevados costes energéticos para su funcionamiento, los efectos externos de congestión, contaminación y ruidos, etc.

Al igual que el resto de sectores del terciario, el transporte es un sector complejo, y así, su estudio debe enmarcarse en su contexto histórico, social, político y tecnológico.
El estudio del transporte puede ser considerado desde cuatro puntos de vista diferentes: como un sector económico, como un nexo intermedio entre producción y distribución de bienes y servicios, como un bien de consumo final, y como un elemento estructurador, esencial en la configuración del territorio.
Desde el ámbito de la Geografía, el mayor interés está en su papel configurador del espacio, puesto que, a través de la posibilidad de relación que implica su existencia entre las distintas regiones, influye considerablemente en la estructuración y diferenciación regional. Por otra parte, conviene no olvidar que el transporte es factor de localización, pero también es resultado de la distribución espacial de la actividad productiva. Por último, en el último epígrafe se abrirá también una breve reflexión sobre “el transporte en el marco social”, dado que no sólo puede ser explicado por cuestiones económicas.

4.1.- Factores que afectan al desarrollo del transporte

El desarrollo del tipo de transporte viene condicionado por dos grupos de factores: los físicos y los humanos:
· los factores físicos (entre los que se pueden señalar el tamaño del territorio, su forma, la topografía, la vegetación o el clima) fueron mucho más importantes en las primeras fases del desarrollo del transporte que en la actualidad, aunque el grado de su influencia varía en relación con el nivel técnico de la sociedad
· los factores humanos tienen actualmente una gran importancia, mucho más determinante que la de los factores físicos. En líneas generales, se puede decir que la actuación humana en la distribución del transporte se relaciona directamente con los objetivos que se deseen conseguir con el transporte. Estos objetivos alcanzan tanto al transporte de viajeros como al de mercancías. Los principales factores humanos son: la densidad y distribución de la población, el desarrollo económico de la sociedad, y la política de transporte que se pueda llevar a cabo.

4.2.- Los medios de transporte: elección y coordinación

La transformación económica y social experimentada por la sociedad tras la Revolución Industrial ha llevado, no sólo a la diversificación de los transportes, sino también a un incremento progresivo de la movilidad, tanto de mercancías como de personas, al tiempo que se ha producido un constante perfeccionamiento de los medios de transporte.

La demanda de transporte debe seleccionar qué tipo es el más adecuado para sus necesidades en cada momento, sobre todo en los países industrializados, donde se establece una gran competencia entre los diferentes medios de transporte.
La elección de un determinado tipo de transporte depende, por tanto, de las características del elemento que se desplaza: mercancías (volumen, valor, estado físico...), o pasajeros (motivos laborales, de ocio...), debiéndose tener en cuenta en ambos casos aspectos como: distancia a recorrer, relación distancia/tiempo, costes y posibilidad de elección.
Es evidente que podría hacerse un estudio más detallado de cada uno de los medios de transporte: por ferrocarril, por carretera, marítimo, fluvial y aéreo, e incluso el “transporte por tubería” (agua, hidrocarburos...), que ya aparece en algunos manuales. Sin embargo, como ya quedó señalado al inicio del bloque, parece más interesante destacar la incidencia del transporte en la configuración del territorio, que es el ámbito fundamental de estudio desde la disciplina de la Geografía.

4.3.- El transporte en la configuración del territorio

La organización del espacio no se concibe hoy sin una utilización racional de las redes de comunicación, puesto que la circulación es un medio para tomar posesión del espacio, facilitar los intercambios y decidir su configuración. Su incidencia es apreciable tanto en la distribución de la población como en la organización de los espacios agrarios, industriales y urbanos. Así, los principales ejes de un sistema de transporte constituyen un importante factor de atracción para el poblamiento y las actividades humanas, intensificándose todas ellas a lo largo de dichos ejes.
Por tanto, es fundamental conocer al menos algunos aspectos básicos que permiten explicar las causas que han dado lugar a la constitución de un sistema de transporte, y a la organización y configuración que adquieren las distintas redes.

4.3.1.- La constitución del sistema de transporte (terrestre)

La observación del sistema de transporte en distintas regiones muestra la existencia de una gran diversidad en la configuración de la infraestructura del transporte, diversidad que suele justificarse en función de la distinta evolución histórica y socioeconómica de los países.
P. HAGGET intentó hacer un modelo que explicase la formación de un sistema de transporte a partir de un estudio de los países de colonización reciente. Dividía la formación del transporte en 4 fases, cuya evolución llevaba implícita la evolución económica de la región. De una fase A en la actividad económica es predominantemente agrícola, sin especializar, tendente al autoconsumo, y por tanto con escasas relaciones e intercambios entre los distintos núcleos, se pasa progresivamente a una última fase D a través de fases con mayor especialización regional, mayor hinterland de los núcleos e incremento y competitividad de las relaciones. Las fases se denominan de “núcleos aislados” (fase A), de “líneas de penetración” (fase B), de “interconexión” (fase C) y de “líneas prioritarias” (fase D).
Como se puede ver en el DOC 1:
· en la fase A (agricultura de autoconsumo) existirían una serie de núcleos aislados, constituidos por un pequeño número de puertos costeros con un hinterland muy reducido y con escasa relación con el interior
· en la fase B el área de influencia de las ciudades costeras se amplía, provocando una diferenciación entre los distintos núcleos que inicialmente tenían similar importancia, y se incrementan las relaciones de los puertos con el interior. Es un momento en que se produce una especialización regional que da lugar a la aparición de líneas de enlace y penetración
· en la fase C, a través de varias subfases, sigue incrementándose la especialización económica, originándose en las ciudades pequeños nudos a lo largo de las líneas troncales. Las líneas de enlace se multiplican, y se densifica la red de transporte, lo que da lugar a una gran interconexión
· en la fase D, como resultado de la competitividad de la fase anterior, aparecen unas líneas muy prioritarias que unen los centros más importantes de la región. Estas líneas en unos casos se forman sobre anteriores ejes, y en otros casos son de nueva planta, con un trazado diagonal, que unen las ciudades más importantes de la región.
Es evidente que también se establecerán relaciones entre diferentes regiones. Pese a las diferencias entre los autores, se ha llegado a señalar unos principios básicos, en cuya base se encuentra la existencia de regiones especializadas en la producción y el consumo, y donde es también fundamental la distancia.

4.3.2.- Organización y configuración de la red de transporte

La organización de la red de transporte es, en gran parte, el resultado de la distribución de la actividad económica, por lo que sus distintas características constituyen importantes indicadores del desarrollo económico de la región considerada. Entre estas características hay que señalar la densidad de la red, la conectividad (o capacidad para comunicarse todos los puntos del trazado), la accesibilidad y las características técnicas de su infraestructura.

La configuración viene dada por el trazado. Se diferencian cuatro tipos básicos de red[3]:
· la red lineal presenta líneas preferentemente en una sola dirección. Viene determinada por las características físicas que dificultan la penetración hacia el interior, como en el caso de Australia
· la red cuadrangular u ortogonal es aquella cuyo trazado presenta, de forma regular, grandes líneas horizontales y verticales, formando una especie de malla. Es típica de países nuevos, como Estados Unidos
· la red radial es aquella cuyas rutas confluyen en un nudo determinado, por motivos de distinta índole (políticos, económicos, demográficos...). Lo más habitual es que los núcleos de la red sean capitales políticas y administrativas, o bien centros industriales y comerciales con gran población urbana o gran tradición histórica. Es típica de muchos países europeos, entre ellos España
· la red anárquica no presenta una planificación u ordenación determinada, sino que deriva de la evolución histórica de la ocupación del territorio. En general es también reflejo de una población dispersa. Suele darse a nivel local o regional
4.4.- El transporte en el marco social

Pese a todo lo que hemos ido viendo, en muchas ocasiones el desarrollo del transporte no se ajusta a la lógica económica, sino que es el resultado de actuaciones meramente subjetivas de los individuos o de las sociedades. Por ello se abrió una nueva perspectiva de estudio, denominada Geografía social del transporte, cuya atención se centra en el hombre y su comportamiento, y los condicionamientos sociales de sus desplazamientos, o, en otras palabras, basada en sus comportamientos psicológicos y sociológicos.
Así, en relación al transporte, se demuestra que cada individuo obtiene una apreciación subjetiva de la red, lo que condiciona su comportamiento y da lugar a una concepción personal del espacio en el que vive (mapa mental). Así, se ha comprobado que las distancias entre dos puntos son evaluadas de forma distinta por distintos individuos. En función de su configuración particular del espacio, adoptarán un comportamiento u otro respecto del transporte.
También se ha comprobado que la movilidad varía según las características del individuo (niños, mujeres, ancianos), según su nivel socioeconómico (ricos, pobres, relaciones culturales), o según su área de residencia (zona rural, zona urbana).


5.- EL PROCESO DE TERCIARIZACIÓN EN ESPAÑA

Los cambios producidos en la economía española desde el Plan de Estabilización de 1959 han afectado a la composición y estructura de la producción y del empleo. La economía española ha pasado de ser agraria a ser industrial y de servicios. El sector terciario ha tenido un aumento continuo, sobre todo en las ciudades. La tendencia del crecimiento del terciario se observa tanto en el Producto Interior Bruto como en la población activa empleada en el sector[4].

5.1.- Las etapas de la terciarización de la economía española

En este cambio económico se distinguen tres etapas, durante las cuales el terciario fue el sector que registró un crecimiento continuado del empleo:
· 1959-1975: la economía española tiene un elevado crecimiento, sobre todo gracias al sector secundario, y también al terciario, mientras el primario entra en recesión
· 1975-1985: el crecimiento económico sufre un parón debido a los efectos de la crisis internacional abierta en 1973 (crisis del petróleo). Los servicios son el sector que más crece, tanto en valores absolutos (tasa de crecimiento) como en el número de personas trabajadoras en él. Las actividades que tienen incrementos más importantes son la sanidad, educación, investigación, servicios a empresas y administración pública
· desde 1985: hay una etapa expansiva de la economía, con una recesión entre 1992 y 1996. Los sectores siguen la misma tónica de crecimiento del terciario y decrecimiento del primario y en los últimos años, también del secundario, tanto en la estructura del PIB como en el porcentaje de población activa

5.2.- Las causas de la terciarización

Entre una multitud de causas, cabe señalar como más destacadas:
· la progresiva industrialización: el aumento de la industria propicia un incremento de la demanda de servicios de todo tipo. Además, atrae a mano de obra del campo que se desplaza a la ciudad para trabajar en la industria. Una parte de esta población desplazada se emplazará en el terciario. Además, el aumento de la población urbana, que ha pasado de un 66% en 1970 a un 76’7% en 1996 ha hecho crecer la demanda de servicios, lo que ha llevado a un incremento de la oferta, sobre todo en las ciudades: médicos, escuelas, comercios, ocio...
· el aumento del turismo: desde los años 60’ se da una llegada masiva de turistas, sobre todo a las costas mediterráneas y a los archipiélagos balear y canario, que impulsa el crecimiento de servicios encuadrados en el terciario económico (como los transportes, bancos, comercios) como en el del bienestar social (hoteles, restaurantes, servicios de ocio...).
· el incremento del nivel de vida de la población: el crecimiento económico de los años 1960-1975, y sobre todo el producido desde 1985, lleva a un incremento del poder adquisitivo de la población. Éste se reflejó en la modificación de pautas de consumo y en el aumento de la demanda de ciertos servicios, como los relacionados con el ocio, la cultura, el turismo, el deporte, la hostelería, los bancos, y también determinados tipos de servicios domésticos
· el crecimiento del servicio público: las administraciones públicas son consumidoras y productoras de servicios. Desde 1980 el gasto público ha aumentado en la prestación de determinados servicios, como enseñanza, investigación, comunicaciones o salud. Este gasto se ha traducido en un incremento del número de profesores, escuelas, personal médico..., y por tanto, de los servicios que prestan las administraciones públicas.
Las causas de este crecimiento se deben, por un lado, a la demanda social de estos servicios, y por otro, al intento de modernización de España por parte de los diversos gobiernos, a fin de ir logrando la equiparación con los países de nuestro entorno europeo-occidental en cuestiones de bienestar social y de servicios económicos (como las comunicaciones), cuyas inversiones deben ser realizadas por el Estado (o por otras administraciones públicas).
Otra de las causas de crecimiento de los servicios públicos fue la instauración del Estado de las Autonomías. En muchos casos se duplicaron las administraciones, haciendo aumentar el número de funcionarios.
Otro marco a señalar es que determinadas decisiones de las administraciones central o autonómicas, como pueden ser las nuevas leyes con obligaciones (por ejemplo la obligación del pago del seguro del coche o nuevos impuestos como el de bienes inmuebles), también han contribuido al incremento del terciario
· el aumento de las tasas de actividad femenina: la incorporación de la mujer al mercado laboral ha provocado el crecimiento de una serie de servicios que ayudan en la realización de ciertas tareas del hogar o del cuidado de los niños, como puedan ser guarderías, servicio doméstico, lavanderías, precocinados... En muchos casos las actividades de servicio doméstico se incluyen en la economía sumergida
· los cambios en el mercado de trabajo: la crisis de 1975-1985 provocó la regulación de empleo en numerosas industrias, y en otras muchas incluso el cierre, con el consiguiente aumento del desempleo. Se generó un cambio entre la oferta y la demanda de trabajo: muchos obreros industriales, al perder el empleo, intentaron incorporarse al mercado de trabajo en los servicios (sobre todo en el comercio), donde se necesitaba mano de obra debido a la creciente demanda de éstos por la población
· los servicios a las empresas: las empresas necesitan, para su buen funcionamiento, toda una serie de servicios, que se pueden llevar a cabo dentro o fuera de la empresa, como pueden ser los de contabilidad, administración, informática, consultoría, asesoramiento financiero o fiscal, planificación, marketing y publicidad, mantenimiento de las instalaciones...

5.3.- La distribución territorial del sector terciario en España

Como en tantas otras realidades económicas, la distribución del sector terciario presenta un desequilibrio entre las diferentes Comunidades Autónomas. Mientras en algunas (Madrid, Islas Baleares, Canarias) representa más del 70% de la población activa ocupada, en otras no llega al 50% (Galicia, La Rioja).
La Comunidad de Madrid es el centro del terciario direccional o cuaternario pues, al ser la capital del Estado, asume la localización de la Administración central. Además es, junto con Cataluña, la sede de las grandes empresas financieras, de los servicios a las empresas y del comercio más especializado. Otras Comunidades, como Canarias, Baleares, Andalucía o la Comunidad Valenciana, también tienen un importante porcentaje de población activa en el terciario, gracias fundamentalmente al desarrollo del turismo. El resto de Comunidades presenta un terciario económico y del bienestar menos desarrollado.
En las grandes ciudades, como Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla o Bilbao, que poseen una elevada población, se desarrolla también un terciario más especializado. A menor escala ocurre también con las capitales comunitarias, o incluso provinciales.

5.4.- Un sector económico fundamental en nuestro país: el turismo

La palabra “turista” comenzó a usarse en Gran Bretaña a finales del XVIII para designar a una persona que realiza un viaje recreativo, por motivos culturales o de placer. En el XIX era una actividad elitista propia de aristócratas y burgueses adinerados. Desde los años 60’ del XX se ha convertido en un fenómeno de masas.
El turismo tiene una gran relevancia para la economía española, tanto por la importancia del turismo exterior como del interior.
Para el año 2000, según el Anuario de El País (2002), hubo algo más de 48 millones de turistas en España, lo que nos situaba en tercer lugar mundial. En cuanto a los ingresos, ascendían a 31 millones de dólares.
La actividad turística involucra un buen número de actividades económicas, como la hostelería, restauración, agencias de viaje, guías turísticos, comercio... Además, participan de modo indirecto los sectores de la construcción, la industria, la artesanía, alimentación, finanzas (bancos y aseguradoras)...
Hay muchas tipologías sobre el comercio, si bien fundamentalmente se señalan tres:
· por el lugar de origen de los turistas: turismo exterior e interior
· por las características de los turistas: juvenil, de la tercera edad, familiar, de grupo, de masas, de minorías..., cada uno con sus propias características de poder adquisitivo y de diferentes intereses
· según el tipo de actividad turística: ecológico, religioso, de salud, deportivo, de sol y playa, de montaña, de nieve, rural, cultural, de negocios, de aventuras...

5.4.1.- Factores del desarrollo turístico español

Desde los años 60’, España ha experimentado un gran desarrollo y hoy es una de las grandes potencias turísticas del mundo, tanto por el volumen de turismo extranjero como por los ingresos proporcionados.
El auge turístico español de los 60’ estuvo motivado por factores internos y externos:
· los factores externos fueron el crecimiento económico de Europa occidental y el incremento del poder adquisitivo de la clase media, que coincide también con la entrada en vigor de las vacaciones pagadas para las clases trabajadoras; el progreso del transporte, que facilitó el traslado, al reducir el precio del avión, mejorar la red de ferrocarriles y generalizarse el uso del automóvil
· los factores internos fueron la proximidad geográfica a esta clientela europea; las condiciones climáticas y paisajísticas y la calidad de las playas; el bajo coste, por el cambio favorable de la peseta tras la devaluación de 1959; las facilidades estatales, que vieron en el turismo el medio para financiar la industrialización y equilibrar el déficit comercial (aun a costa de la entrada del bikini, la minifalda...)

En la actualidad, algunos de los factores anteriores ya no son tan importantes, mientras han adquirido relevancia otros como la consolidación de una amplia demanda interna; la diversificación de productos turísticos ofertados; la mejora de las infraestructuras de transporte; la calidad de la oferta, incluyendo las condiciones medioambientales; la disponibilidad de recursos humanos cualificados; la inestabilidad política de zonas competidoras como los Balcanes o los países del norte de África; la promoción (estatal, autonómica y local)...

5.4.2.- El impacto espacial del turismo

El turismo ocasiona importantes impactos territoriales en las áreas receptoras. Estos son más evidentes e intensos en las tradicionales zonas turísticas del litoral, pero afectan también al resto de las áreas.
Puede hablarse de repercusiones demográficas; en el poblamiento; económicas; políticas, culturales y sociológicas; en la ordenación del territorio; y medioambientales:
· entre las repercusiones demográficas, en las áreas litorales el turismo ha incrementado los efectivos de población, y ha generado un aumento de la población empleada en el sector terciario y en la construcción. En las áreas rurales ha permitido en algunos casos frenar el despoblamiento, y ha estimulado la revitalización de la artesanía y de las tradiciones populares. También ha mitigado la emigración en algunas ciudades históricas en situación de crisis económica
· en relación al poblamiento, en el litoral se han consolidado conurbaciones, ha crecido la densidad de construcción y la especulación sobre el suelo. En algunos espacios rurales y urbanos ha colaborado a la rehabilitación del patrimonio edificado
· en cuanto a las repercusiones económicas, el turismo crea riqueza (en España es uno de los principales pilares de la economía, aportando cerca de un 12% del PIB), y también empleo, sobre todo para mano de obra poco cualificada, la más afectada por el paro. El problema es que buena parte de este empleo es estacional. Además, ejerce un efecto multiplicador sobre otras actividades económicas, compensa la balanza comercial e influye en la política de transportes, al tratar de dar buena accesibilidad a los núcleos turísticos, lo que lleva a modernización de aeropuertos, carreteras, ferrocarriles...
· las repercusiones políticas, culturales y sociológicas remiten a que el turismo fomenta el acercamiento de los pueblos y el contacto entre culturas, incide en los modos de vida de la sociedad local, afecta a la calidad de vida de los residentes...
· respecto a la ordenación del territorio, en las áreas más turísticas el turismo ordena los espacios próximos en función de sus necesidades, convirtiéndolos en superficies recreativas, periferias de servicios... Además, supone alteraciones en el medio y el paisaje, tanto físico como agrario e industrial, y motiva conflictos por el uso del suelo y sus recursos
· las repercusiones medioambientales han sido muchas, sobre todo debido al fuerte desarrollo del sector en muy poco tiempo, lo que llevó a la urbanización incontrolada en muchas zonas de costa y en espacios naturales de gran valor, la contaminación de playas y bosques... Actualmente, está cobrando cada vez más fuerza el turismo respetuoso con el medio ambiente, lo que lleva a actuaciones respetuosas, e incluso desde los poderes públicos, a políticas de protección y rehabilitación.

[1] Si bien hoy día la complejidad es mucho mayor, en definitiva seguimos refiriéndonos a lo mismo que estableció esta división, aun cuando cada vez más autores hablan también de la existencia de un sector cuaternario.

[2] La balanza de pagos contempla las transacciones económicas que se llevan a cabo entre los agentes económicos residentes en el país y los del resto del mundo, en un período concreto, generalmente un año. Se desglosa en balanza por cuenta corriente, balanza por cuenta de capital y balanza por cuenta financiera. A su vez, éstas se subdividen en otras.
[3] Ver en DOC. 2.
[4] Ver DOCS. 1 y 2.